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  • marianobacellar

CADEIRINHA DE AUTOMÓVEL - A SAGA

Atualizado: 29 de Jul de 2019


A origem


Em 1990 a frota de carros do Brasil era de 18 milhões, e crescia a mais de 1,5 milhão por ano.

Os relatos sobre acidentes e vítimas impressionavam toda a população.

Quando as vítimas eram crianças, a situação era mais dramática, porque se dizia: se houver crianças num carro, e acontecer um acidente com vítimas, as crianças com certeza serão vítimas, os adultos talvez.

Por volta de 1995 eu era diretor técnico do IQB – organismo de certificação de brinquedos e artigos infantis – e prestava assessoria técnica à ABRAPUR – Associação Brasileira de Fabricantes de Artigos de Puericultura, hoje denominada Associação Brasileira de Produtos Infantis.

Nessa ocasião havia no mercado vários tipos de “cadeirinhas” e outros dispositivos para crianças, sem nenhuma verificação de sua eficácia na proteção, em caso de acidente. Havia alguns do formato de um grande saco almofadado, colocado no banco de trás do carro, com a criança colocada em cima dele, e presa com o cinto do veículo. Este cinto era quase sempre subabdominal de dois pontos, isto é, aquele que prende apenas a parte inferior da barriga do passageiro, e no caso de criança pequena ficava muito frouxo. Havia também outro tipo muito criativo, no formato de uma tábua almofadada, apoiada no encosto do banco do carro e na borda do assento, e a criança era presa nessa tábua através de tiras e fechos de mochilas.

Em meio a essa confusão, fabricantes sérios tinham modelos desenvolvidos na Europa ou nos Estados Unidos, porém muito mais caros.

Como resolver a questão da segurança?

Resposta: Fazer uma norma brasileira, da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – que no Brasil é o único organismo de normalização.

Foi formada uma Comissão Técnica, com representantes da ABRAPUR e de fabricantes de cadeirinhas, do Laboratório SGS do Brasil, do PROCON – SP, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego – ABRAMET, da ONG Criança Segura , da Volswagen do Brasil, da Ford Motor do Brasil, da General Motors do Brasil e do IQB representado por mim.

Depois de muitas e muitas reuniões, tomando como base normas estrangeiras e o regulamento da ONU ECE R 44/03, após Consulta Nacional, finalmente chegamos a finalizar a norma brasileira ABNT NBR 14400:1999


A NORMA E SUA APLICAÇÃO


Tendo a norma, o próximo passo óbvio é sua aplicação.

Num breve resumo, a norma para os dispositivos de retenção para crianças tem requisitos de resistência à corrosão, capotamento (segurar a criança quando o carro fica de rodas para cima), requisitos de resistência para as tiras de retenção, fechos com características para serem fáceis de abrir pelos adultos que posicionam a criança e difíceis de operar pela própria. Até aqui os laboratórios, tais como SGS do Brasil , poderiam fazer os ensaios.

Mas o requisito principal, o ensaio dinâmico, era muito difícil de executar. A Comissão fez visitas à Volkswagen que faz ensaios similares ao da norma, mas não podia disponibilizar tempo para ensaios que não eram de carros da empresa. A Comissão visitou também a empresa Chris, fabricante de cintos de segurança para automóveis, e que possui um sistema dinâmico de ensaios, mas também sem disponibilidade para atender aos interessados da norma NBR 14400.

Mas, afinal, o que é o ensaio dinâmico?

A norma descreve o teste, denominado internacionalmente como “crash test”, em que um carro, na velocidade de 50 km/h, bate numa parede de concreto. Na hora do impacto, os ocupantes do carro se deslocam internamente, por inércia, provocando uma deceleração ( o contrário da aceleração) no valor equivalente a 50 vezes a aceleração de um corpo que cai. Isso equivale a dizer que, pelo menos numa fração de segundo, a força para segurar uma criança de 10 kg é equivalente ao peso de 500 kg.

Na busca por uma solução, a General Motors do Brasil ofereceu a possibilidade de testar uma cadeirinha durante um ensaio de “crash test” que ia ser feito com um Corsa, já usado em outras verificações do fabricante, e que iria terminar seus dias para testar o efeito do choque na resistência de acessórios, como rádio e toca fitas.

A Comissão, entusiasmada, levou para o campo de provas da GM em Indaiatuba (perto do aeroporto de Viracopos), uma cadeirinha e uma simulação da criança através de uma boneca grande, com o peso aumentado para 10 kg com o uso de um saco de areia amarrado na barriga.

Presa num dispositivo para focar o banco ao lado do assento do motorista, na hora do impacto, estava uma filmadora de alta velocidade (500 quadros por segundo).

Veio o carro, sem motorista, na velocidade de 50 km/h, e houve o impacto na barreira de concreto ao fim da pista. Não deu para ver nada, devido à velocidade, mas todos observaram, com horror, a cabeça da boneca saindo pela janela do carro !!! Nada se poderia avaliar quanto à cadeirinha naquelas condições.

Uma ducha de água fria no entusiamo de todos, levando a Comissão a quase um recesso.




UMA IMERSÃO NO SÉCULO 21




Algum tempo depois, uma novidade: A General Motors convidava a Comissão para uma visita especial. Fomos autorizados pela General Motors, com ressalvas quanto à confidencialidade dos processos, a visitar uma instalação completamente nova, com equipamentos computadorizados, para efetuar “crash tests” sem destruir carros.

Basicamente, um suporte para carrocerias de carro montado num vagonete que corre sobre trilhos, numa distância de cerca de 60 metros, movido por motores elétricos, fazendo com que a velocidade final seja a regulamentada de 50 km/h. O impacto se dá por um choque contra um batente que não é fixo, absorve a pancada do vagonete e se movimenta até cerca de 60 centímetros, com uma resistência controlada.

Esta movimentação corresponde à deformação do para-choque e capô do carro que bate no muro de concreto.

A situação é semelhante a uma plataforma de metrô, mas observada através de paredes de vidro.

O controle é todo computadorizado, com painéis de controle como os de um avião, com dois pilotos.

Mas, antes de observar um impacto, fomos convidados a entrar numa sala de tamanho grande, onde parecia haver uma série de pessoas ao longo de uma parede.

Eram “dummies” ou manequins, de diversos tamanhos e pesos, representando homens, mulheres e crianças. Este manequins são peças de engenharia, com ossos, coluna vertebral e articulações semelhantes às humanas, e com ajustes precisos feitos regularmente, após cada uso.

Na ocasião do ensaio, o manequim recebe sensores especiais que medem aquela deceleração de cinquenta vezes a força peso, em todas as direções: para a frente, para cima e para o lado.

O manequim também tem marcadores visuais externos, como alvos, colocados na cabeça e no peito, que servem para a detecção da posição durante as frações de segundo que dura o choque, por filmadoras especiais a 1000 quadros por segundo.

A Comissão ficou encantada, e imediatamente tratou de combinar com a General Motors a utilização deste equipamento para testar cadeirinhas.


A CERTIFICAÇÃO


Nestas condições, o IQB estava pronto para solicitar ao INMETRO o escopo de certificação de dispositivos de retenção para crianças, em caráter voluntário.

Atingido o objetivo, a ONG Criança Segura fez uma intensa campanha para a adoção das cadeirinhas, montando equipes de voluntários nas revendedoras de veículos, para gratuitamente ensinar os compradores como instalar, usar corretamente e saber retirar as cadeirinhas.

Foi uma ocasião de extrema satisfação para todos que tinham trabalhado no projeto.

Então o IQB começou o processo de certificação.

Para decidir qual a cadeirinha mais adequada , deve-se conferir em que “grupo de massa” ele se enquadra. Esse é um termo técnico que define cinco categorias, conforme o peso da criança.

Alguns modelos de cadeirinhas servem para dois ou mais grupos de massa.

Grupo 0 Até 10 Kg (bebê voltado para trás)

Grupo 0+ Até 13 kg (bebê voltado para trás)

Grupo I de 9 a 18 kg

Grupo II de 15 a 25 kg

Grupo III de 22 a 36 kg

Para fazer o ensaio de impacto, a norma prevê o uso de manequins que representam as crianças dos grupos de massa. Para os bebês, um manequim não articulado, como uma criança enrolada numa fralda. Para os demais grupos, manequins de 9, 11, 15, 22 e 32 kg.

Entretanto a General Motors não tinha todos os manequins, apenas os necessários para os testes da empresa. No caso dos bebês, por exemplo, foi importado um manequim, por três meses, para ensaios dos grupos 0 e 0+. Para os demais grupos, havia os manequins de 9, 15 e 32 kg, que cobriam a faixa mencionada na norma.


O CHOQUE E A DECEPÇÃO


O IQB começou a certificar vários modelos de cadeirinhas.

Havia também várias reprovações, cadeirinhas que não seguravam os manequins na hora do impacto.

Algumas serviam a dois grupos de massa, I e II. Comercialmente mais procuradas, porque serviam para crianças por mais tempo, sem precisar substituir devido à idade.

Um dia recebemos um ofício do INMETRO, solicitando cópia de um processo de certificação para uma cadeirinha de grupos I e II,

Algum tempo depois, fui chamado ao INMETRO, no Rio de Janeiro, para esclarecimentos perante uma comissão de três funcionários, dois deles engenheiros.

O que tinha acontecido? Um concorrente havia denunciado ao INMETRO que aquela cadeirinha não tinha sido submetida a todos os ensaios.

Na ocasião demonstrei que os ensaios feitos com os manequins de 9, 15 e 32 kg cobriam toda a faixa de pesos prevista na norma.

Entretanto, para minha decepção e desgosto, os engenheiros disseram que eu estava errado, não do ponto de vista da engenharia, porque era óbvio que, se a cadeirinha suportava o esforço de crianças de 9 e 15 kg, também suportaria o de crianças de 11 kg, e que se suportava o peso de 32 kg, também suportaria o de 22 kg. Eu estava errado porque não tinha feito os ensaios com os manequins de 11 kg e de 22 kg!

Argumentei que era uma situação de disponibilidade apenas daqueles manequins no Brasil, e todos tínhamos certeza da eficácia da cadeirinha em proteger crianças com pesos entre 9 e 25 kg, portanto cobrindo os grupos I e II.

Não adiantou: a acreditação para a certificação voluntária de cadeirinhas pelo IQB estava suspensa, todos os tipos de cadeirinha que tivessem o selo do INMETRO deveriam removê-lo imediatamente, sob pena de suspensão completa do IQB se o INMETRO não fosse obedecido.


FIM DO SONHO


A partir deste ponto, encerrou-se o projeto brasileiro de certificar voluntariamente no Brasil, com meios e recursos brasileiros, as cadeirinhas de automóvel.

Em 29/01/2007 o INMETRO publicou a Portaria 38/2007, instituindo a certificação compulsória dos dispositivos de retenção para crianças em automóveis.

A Diretoria do IQB , talvez devido ao trauma ocorrido na certificação voluntária, não solicitou acreditação para o escopo.

Atualmente está em vigor a Portaria INMETRO 466/2014, constando no site do INMETRO mais de 750 produtos certificados. Fabricantes nacionais precisam exportar amostras para laboratórios estrangeiros, o principal deles localizado na Itália.

Atualmente está em vigor a Portaria INMETRO 466/2014, constando no site do INMETRO mais de 750 produtos certificados.

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